Total Pageviews

Thursday 11 March 2010

1. DÜNYA SAVAŞINDA TOROS TÜNELLERİ VE SAVAŞ ESİRLERİ

Antik dönemlerden beri birçok seyyah, araştırmacı, kâşif, maceracı, yazar, ressam ve tüccarın geçit yolu olan Toroslar bunlardan bazılarına yurt, bazılarına sonsuza kadar kalacağı bir mezar olmuş, diğerleri ise tecrübelerini eserlerine yansıtmışlardır.
Çukurova ile Anadolu bozkırları arasına bir bıçak gibi sokulan dağ silsilelerinden yol veren en ünlü geçit Toros Geçididir. İncil'de Lucas'ın metninde: ben Kilikya'nın Tarsus kentindenim” ( Elçiler Kitabı 21: 39) şeklinde kendini tanıtan Aziz Paul ve Dünyayı fethetmeye yola çıkan Makedonyalı Büyük İskender en ünlüleri olmakla, birçok insanın Anadolu bozkırlarına ulaşmak için geçtiği bu muhteşem ve bir o kadar vahşi doğa harikasının en ilgi çekici güzelliklere ve tarihi öneme sahip noktası, Toros dağ silsilesinin eteklerinde, Çakıt nehriyle iki parçaya ayrılmış olan Belemedik yaylasıdır.
Doğal güzelliklerinin yanı sıra Belemedik ve hemen komşu köy Hacıkırı 19. yüzyılın başlarına kadar durağan ve Anadolu’nun birçok insan için uzak bir noktasıdır, ta ki Osmanlı İmparatorluğu Alman’lara Bağdat demiryolu hattının inşasına izin verene kadar.
Bu kez farklı bir amaçla geliyorlardı.
1. Dünya savaşı başladığında, Mezopotamya bereketli topraklarına ulaşmak için günün teknolojisi adına en stratejik araç trenlerdi. Bağdat demiryolu inşaatı Dünya savaşının hemen öncesinde başlamıştı. Tren hattının inşası için dağlardan oldukça dik inen Antik güzergâh takip edilmemiş, dağların bu en dolambaçlı noktasında, Pozantı’nın güneyinden başlamak üzere, antik yolun 10 km doğusunda bir hat seçilmiştir. Görüntü kasvet ve hüzün’ü bir arada tutan ihtişamlı bir geçmişi anlatır günümüz ziyaretçilerine.
Böyle olunca dağları delip tüneller açılmak zorunda kalınmış ve insanın tüylerini diken diken eden vadi yamaçları ve yüzlerce metre derinlikte, güneşin bile ulaşamadığı uçurum kenarlarından bir yılan gibi kıvrılan demiryolu inşası başlamıştır.
1. Dünya savaşı sırasında Osmanlıya esir olmuş işgal askerlerinin günlüklerinde ve konuyla ilgili kitaplarda sık sık adı geçer Torosların kucağındaki bu küçük köyün.
19. yüzyıl başları ve 18.yy sonlarına doğru Anadolu’yu geçmek tam bir zulüm iken, günümüzde var olan tren hatları Avrupa’nın herhangi bir hattını artmayacak rahatlıkta ve güzelliktedir. Torosların bu parçasında birçok insanın bilmediği bir 1. dünya savaşı tecrübesi yatmaktadır ki “Toros Ekspresi” ile seyahat edilmeden insanoğlu üzerinde bıraktığı benzersiz iz anlaşılamaz.
“Toros Tünellerini” geçen birisi geçmişin büyüsüne kapıldığının farkına bile varmayacaktır.
BAĞDAT DEMİRYOLU ÖYKÜSÜ
Anadolu’da demiryolları tarihi, taşıma teknolojisinin geliştirilme tarihinde en ilginç süreçlerden birisi olarak bilinir. Anadolu’da bir demiryolları ağı kurma fikri ilk olarak 1836 yılında İngiliz Albay Chesney tarafından ortaya konulmuştur. İngiliz imparatorluğu denizlere hâkimdir, ancak buharlı gemiler henüz tam olarak kullanılamamaktadır. Asya ile ilgili yüzyıllardır planları olan Büyük Britanya’nın Anadolu’da “Bağdat Demiryolları” projesiyle ana hedefi Akdeniz’den Bağdat üzerinden İran Körfezine uzanarak, karadan Hindistan’a bağlanmaktır. 1836’dan sonraki süreçte buharlı gemiler geliştirilince Büyük Britanya’nın Bağdat demiryolu projesi rafa kaldırılır.

Albay Chesney projesine o kadar inanmaktadır ki, 1850 yılında projesini kamu ortaklığına açar ve epey de ilgi çeker ancak 1854-1856 Kırım savaşı bir süre sonra Avrupa’yı sarsmaya başlayınca, proje yeniden uykuya yatırılır.
Bu aşamada Osmanlı devletinin demiryolları inşası konusunda gelişmiş bir vizyonu yoktur ve Osmanlıdaki takip eden demiryolları inşası sürecini iki kategoriye ayırmak mümkündür
• Devlet tarafından finanse edilenler ( Hicaz demiryolu, Bağdat demiryolu .).
• Taşıma hatlarının önem taşıdığı yerlerde özel teşebbüs projeleri.

Kırım savaşı sonrası Osmanlı imparatorluğu yapılanma sürecine girer ve 1856 yılında Anadolu’nun ilk demiryolu inşası projesi “ İzmir-Aydın Osmanlı demiryolu” adlı bir İngiliz şirkete verilir. İngilizlerin “Bağdat demiryolu” projesi yeniden filizlenir ancak Hindistan ile bağlantının güçlenmesini sağlayan Kahire- Süveyş demiryolunun tamamlanmasıyla, bir kez daha rafa kalkar.
1871 yılına gelindiğinde (Sultan Abdülaziz dönemi) Osmanlı hükümeti Anadolu içlerine demiryolları projesini ele alır ve Bağdat demiryolları projesinin gerçekleştirilmesine yönelik ilk adım atılmış olur. İstanbul’dan Anadolu’ya akacak olan hat Kadıköy -Pendik arasına uzanacak ve Gebze üzerinden İzmit’e varacaktır.
1871 yılı Ağustos ayında ilk kazısı yapılan Haydarpaşa-Bağdat arasındaki demiryolu hattı İmparatorluğun Anadolu parçasında ilk demiryolu olacaktır.
Bağdat projesi bir kez daha masaya gelir ve Britanya hükümeti 1872 yılında bir komite kurup konunun detaylı incelenmesini ister. Sir Stafford Northcote başkanlığındaki bu komisyon 27 Temmuz 1872 tarihinde ilk raporunu sunar ve Süveyş kanalı yanı sıra böyle bir demiryolu hattının mutlaka hayata geçirilmesi gerektiğini tavsiye eder.
1873 yılında ise İzmit’e kadar olan ilk bölüm tamamlanmıştır.
Bağdat demiryolu komisyonunu kuran Britanya iki yıl boyunca herhangi bir işlem yapmamıştır ve Süveyş kanalı hattı hisselerinin kontrolünü alınca Bağdat Demiryolları projesine ilgisini bir kez daha kaybeder.
İmparatorlukta bunlar olurken, Osmanlı ise Anadolu’da demiryolları projesine daha da ilgiyle eğilmektedirler. 1880 yılında Sultan’a sunulan bayındırlık raporunda Bağdat demiryolları projesi ilk sırayı almaktadır.
1886 yılında, Süveyş kanalının genişletilmesini takiben Büyük Britanya artık Bağdat demiryolları projesine ilgisini tamamen kaybetmiştir ancak, bu aşamada Fransa’nın Türkiye’de olan ticari ve sosyal ilişkisi genişlemiştir ve Anadolu’da yerel demiryolları hatlarının inşasını almayı hedeflemektedir.
1888 Ekim ayında Osmanlı Sultanının İzmit- Eskişehir-Ankara demiryolları hattı inşası işini Almanlara bahşettiği haberi Avrupa’da şok etkisi yaratacaktır ancak gerçek şudur ki, Bağdat demiryolları projesinin ikinci ayağı artık kesinkes inşa edilecektir.
İzmit Ankara hattı finansmanı Britanyalı yatırımcıya zor gelince, Osmanlı Düyunu Umumiyesi başkanı Sir Vincent Caillard liderliğinde bir Anglo-Amerikan şirketi kurulur ancak onlarda gerekli sermayeyi derleyemezler. İşte bu aşamada, yeni bir imparatorluk kuran Almanlar demiryolları inşası projesinde yeni oyuncu olarak ortaya çıkarlar. Alman imparatorunun Sultan üzerindeki nüfuzu arttıkça, Fransız ve İngiliz etkisi güç kaybetmektedir. Deutsche Bank Yöneticisi Dr George Von Siemens söz konusu projeden haberdar olunca, 8 Ekim 1888 tarihi itibariyle İzmit-Ankara hattını inşa hakkını elde eder. Bu hakkın tam 99 yıl boyunca sürmesi planlanırken Bağdat demiryolu hattının da devreye girmesiyle süre 114 yıla çıkacaktır.
Takip eden beş yıl içerisinde Anadolu’da 4820 kilometre demiryolu inşa işi büyük oranda Fransız ve Alman sermayedarlara verilir. Fransa’nın Türkiyeye soktuğu 80 milyon pound altın sermayenin yaklaşık 20 milyonu demiryollarına ayrılmış olup hemen hemen kontrolü elde tutacak kadar hisseleri vardır (Fransız Osmanlı bankası gerçekte merkez bankası işlevi görmektedir).
Yavaş yavaş Sultanın beğenisini kazanan Alman Deutsche bank ise ağır ve emin adımlarla büyümektedir.
Deutsche Bank "Bank für Orientalischen Eisenbahnen" adı ile merkezi İsviçre’nin Zürih kenti olan bir yan firma kurar. Bu firmanın hisseleri borsada geçerli olup buradan elde edilen gelir Société du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie (CFOA) adı ile 4 Ekim 1888 tarihinde gene İsviçre’de kurulu ve İzmit Ankara inşasını yürütecek bir başka alt firmanın finansmanında kullanılacaktır. Bu firmanın hissedarları arasında The Deutsche Bank yanı sıra İngiliz ve Fransızlar da vardır. Deutsche Bank tek başına altına giremeyeceği bu finansal riski hafifletmek adına uluslararası sermayeye yüzünü döner.
Buna karşın CFOA hat inşası işinin büyük kısmını Frankfurt-am-Main merkezli Philipp Holzmann ana şirketine verir ve Holzmann Mayıs 1889 tarihinde inşaata başlar.
Anlaşmalardan kaynaklanan hakkını kullanan Osmanlı hükümeti İzmit hattı işini Ocak 1889 da İngilizlerden devralıp CFOA’ YA verir ve bunun karşılığı olarak 6 milyon İsviçre Frangı alır.
Alman büyük ortaklı CFOA sadece demiryolları değil Limanlardan da yaralanmak istemektedir ve İstanbul bu limanların en önemlisidir. Demiryolları inşasının getirdiği ağır çalışma koşullarından dolayı Haydarpaşa Limanı bir süre sonra kapasitesini aşmıştır ve hattı Haydarpaşa’ya kadar uzatma talepleri reddedilen CFOA İzmit Derinceye yeni bir liman inşa eder. Liman ve tahıl silolarından oluşan inşaat işi gene Philipp Holzmann şirketine verilir. Derince limanı Haydarpaşa’nın yükünü azaltsa da, sonunda 1889 yılında hat Haydarpaşa’ya kadar uzatılır. Bu aşamada CFOA, gümrük harçları da dâhil tüm liman gelirlerinin sahibi olmuştur.
ALMANYANIN POLİTİK GELİŞİMİ
Prusya ve bazı küçük Alman devletçikleri Alman İmparatorluğu tuğrası altında birleşme konusunda ikna olmuşlardır. Danimarka ile girilen savaşlarda büyük arazilerin sahibi olmuşlar ve Fransızlarla yapılan savaşlarda çok daha değerli alanların yanı sıra bir milyar dolar elde etmişlerdir. Ek olarak, Frank-Prusya savaşı Almanların parçalı politik unsurlarını bir araya getirmiş ve 1871 yılında adına “Alman İmparatorluğu” denilen yepyeni bir ulus yaratılmıştır. Bu yeni ulus savaşlarda başarı kazanmakla kalmamış, aynı zamanda bir kaç ay gibi kısa süren bu savaşlar sonucunda zengin de olmuştur.
İmparatorluğun kuruluşunu takiben Bismark uzun yıllar boyu şansölye olarak kalmıştır. Elindeki gücün farkında olan Bismark, aynen Prusya zaferinde olduğu gibi, Almanların Avrupa üzerinde de otorite sağlayacağına inanmaktaydı. Buna yönelik olarak Almanlar tarafından politik amaçlı üretilen projelerden en önemlisi de "Mittel-Europa" yani "Orta Avrupa” nın idaresi düşüdür.
Bu proje tıpkı günümüz AT projesi gibi, Orta Avrupa’da olabildiğince fazla ülkeyi tek şemsiye altında toplamayı amaçlamaktadır. Ticaret ve savunma alanlarında birbirlerini destekleyecek olan bu bağımsız idareler topluluğu askeri ve ekonomik alanda işbirliğine gidecektir.
En güçlüleri ve şüphesiz lideri Almanya olan bu topluluğa Avusturya-Macaristan, bazı Balkan ülkeleri ile bir ayağı Avrupa’da olan Türkiye’yi dâhil etmeyi düşünürken Norveç, İsveç, Danimarka, Hollanda ve İtalya’nın da katılması umut ediliyordu. Bu projenin en önemli parçalarından birisi olarak gelişen bir diğer proje ise “Berlin - Bağdat Planıdır” ve zaman içerisinde bu iki proje birlikte yürütülmeye başlanır.

Planlara göre Orta-Avrupa projesi Güney doğu Asya, Karadeniz’in Güneyi ve daha da güneyde bulunan bir kaç İslam devletçiklerini de kapsayacaktı. Osmanlı ile sağlam bağlantıları bulunan Almanya bu bölgelerde koloniler oluşturmak, ticaret geliştirmek ve demiryolları inşası gibi imtiyazlı haklara sahip olmuştu. Planların önemli bir ayağı olan İstanbul- Bağdat demiryolu inşası ile Mezopotamya’nın verimli topraklarına ulaşılacaktı. Mezopotamya eski çağlarda, İncil’de de yazdığı gibi verimlidir ve sulamanın geliştirilmesiyle yeniden eski haline getirilebilirdi. Değerli yeraltı zenginlikleri ile de Almanya’nın kurmak istediği koloniler için çok değerli bir seçenek olacaktı. Bu durumda Hindistan ve Doğu Asya ülkeleri ile yapılan ticaretin kolaylaşması demiryolları ile sağlanacaktı.
Savaş zamanında ise demiryolları özellikle Rusya ve Britanya gibi güçlü düşmanlar karşısında Almanlara avantaj sağlayacaktı. İstanbul’u kontrol etmekle Almanlar Karadeniz’den Akdeniz’e geçen yolu da tutmuş oluyorlardı. Bu demiryolu Britanya imparatorluğunun en kıymetli sömürgesi olan Hindistan'a kadar uzanabilecekti de. Ve tabii ki hat üzerinde bulunan tüm ülkelerde Alman ya da müttefiklerinin kontrolü oluşabilecekti.
Yine bu sıralarda Rusya kendi demiryollarını Bağdada ve Tebriz üzerinden Basra körfezine bağlayan iki ana hat içeren kendi planlarını devreye soktular, ancak bu projeler ya finansal açıdan uygun değil ya da politik açıdan şüpheliydi.
Alman Kayser ‘i Wilhelm 1898 yılında Şam’da yaptığı bir konuşmada " Yeryüzünde dağınık yaşayan 300 milyon Müslüman unutmasın ki Alman imparatoru her zaman onların dostu kalacaktır” diyerek projeye inancının ne kadar yüksek olduğunu ifade etmiştir.

1. Dünya Savaşı Öncesi Anadolu’da Özel Şirketler
Aşağıdaki tabloda Osmanlı döneminde Anadolu’da demiryolları inşası işi yapan yabancı firmaların listesi gösterilmiştir.
Kısa Adı Tam Firma Adı Hat Başlama tarihi Devir
CO
Société Générale pour l'Exploitation des Chemins de Fer Orientaux Istanbul Bulgaristan Yunanistan 1874 TCDD 1 Ocak 1937
ORC
İzmir Aydın Osmanlı Demiryolları İzmir den Bucaya, Aydın, Sarayköy, Dinar, Eğridir 1866 TCDD 1 Haziran 1935
SCP
İzmir Kasaba Demiryolları Chemins de fer Smyrne Cassaba et Prolongements olarak adı değişti İzmir den Turgutlu, Alaşehir, Uşak, Afyon ve İzmir den Bandırma, 1869 TCDD 1 Haziran 1934
CFOA
Société de Chemins de Fer Ottomans d'Anatolie Istanbul, Izmit, Adapazarı, Eskişehir, Ankara, Konya 1873 C.F. Anatolie Bahgdad 1 Haziran 1927
CIOB - CFIO Baghdad
Société Impériale Ottomane du Chemins de Fer de Baghdad or Chemins du Fer Impérial Ottomans de Bagdad Konya, Adana, Toprakkale, Iskenderun, İslâhiye, Meydanekbez, Nusaybin Baghdad 1904 C.F. Anatolie Bahgdad 1 Haziran 1927
MTA
Mersin – Adana Mersin, Tarsus, Yenice, Adana 1886 TCDD 1 Ocak 1929
CFMB
Chemins de fer de Moudiana à Brousse Mudanya Bursa 1892 TCDD 1 Haziran 1931
--- Transkafkas demiryolları
Sarıkamış, Kars sınırı ve Erzurum hattı 1899 C.F. Anatolie Bahgdad 1 Haziran 1927
1. DÜNYA SAVAŞLI YILLARI VE ANADOLUDA BİR ALMAN KÖYÜ
Savaş başladığı anda ise Adana’ya geçit olacak Hacıkırı-Belemedik bölgesinde tünel kazıları başlamış durumdaydı.1830 tarihinde Amerika ile bir “Ticaret ve Seyrüsefer Antlaşması “ imzaladıktan sonra İngilizlerle Gümrük Birliği benzeri 1838 Balta Limanı Anlaşması imzalayarak yarı sömürgeleşme sürecine girmiş olan ve 1839 Tanzimat Fermanıyla çürümesi hızlanmış olup, 1854 de yabancı devletlerden borç almaya başlayarak ve Kırım savaşıyla beraber çözülmeyi hızlandırmış olan Osmanlı idaresi II. Abdülhamit dönemine gelindiğinde o güne kadar ittifak içinde olduğu İngiliz- Fransızlar tarafından terk edilmiş ve Almanlarla yakınlaşmaya başlamıştır.

Endüstriyel yayılma ve gelişmeye İngiliz ve Fransızlardan daha geç başlayan Almanya’nın İmparatoru Wilhelm’in dış Pazar ve hammadde bulma hedefi içinse Ortadoğu olmazsa olmaz bir geçit noktasıdır. Almanların ilk yapacağı şey Osmanlı topraklarında Alman etkisini yaymaktır. İmparator 1889 yılında kendi adını taşıyan bir gemiyle İstanbul’a gelir. Amaç Alman sermayesini Osmanlıya açmak, “Barışçıl Haçlı Seferi” olarak adlandırılan gezisinde Kudüs’e gidip orada bir Protestan Kilisesi kurmaktır. Tüm bu isteklere Sultan II. Abdülhamit tarafından izin verilir. Almanlar tıpkı İngilizlerin Hindistan’da yaptığı gibi, Mezopotamya ve Suriye’de bulunan halkları sömürgeleştirmektedir. 9 yıl sonra, 1898 de yapımı tamamlanan kilisenin açılışını şahsen yapmak üzere Kudüs’e gitmek üzere yeniden Istanbul'a gelir Kayzer. Osmanlı topraklarında Almanseverlik yaymak üzere Sultan ve Kayzer kol kola resim çektirecek ve bu resim imparatorluğun her yanına dağıtılacaktır. Ayrıca, Alman Kayzeri Şam’da bulunan Selahaddin Eyyubi türbesini restore ettirir ve “İslam’a sarsılmaz dostluk bağlarıyla “ bağlı olduğunu ilan eder. “Türk geleneğindeki –sebil- anlayışını kavrayan Almanlar İstanbul’da “Alman Çeşmesi” denilen çeşmeyi yaptırarak halka şirin görünmeye ve desteklerini almaya çabalayacaktır. Tüm bu yapılanlar meyvesini verecek ve halk arasında aslında 2.Wilhelm’in gizli bir Müslüman olduğu efsanesi yayılacak “Hacı Wilhelm “ adıyla anılmaya başlanacaktır Müslümanlar arasında “ ( Türkiye’nin Siyasi İntiharı Yeni-Osmanlı Tuzağı, Cengiz Özakıncı, 10. basım sayfa 130-134).

Osmanlı Sultanı Abdülhamit Kayzer’in bu büyük planını onaylamıştır. Alman ırkıyla yakınlaşmanın Osmanlı için büyük kazanım olacağını ve bölgedeki tüm halklara mutluluk getireceğini beyan eder. Böylece İstanbul-Haydarpaşa’dan başlayıp Bağdat’a uzanacak olan demiryolu inşaatı başlar.

Keza, parçalanmakta olan bir imparatorluğun bir arada tutulması için hayati önem taşıyan demiryolu Afyon, Eskişehir, Konya hattından Toroslara geçecek, oradan daha güneye Mezopotamya topraklarına ulaşacaktır.
Berlin-Bağdat demiryolu inşa hakkını Almanya 1902-1903 yılında alır.
Tüm finansal anlaşmalar tamamlanıp, Rusya ve Britanya’nın karşı duruşları aşıldığında 1902 yılında kontrat imzalanır. Ancak bu kez de devreye Duyunu Umumiye girer. Çeşitli Avrupa ülkeleri, tıpkı binlerce yıldır yaptıkları gibi, politik çıkarları adına, Doğuya doğru bu ilerlemeyi durdurmak istemektedirler. Duyunu umumiye şartlarını aşmak için demiryolu hatlarının yaklaşık 300’er kilometrelik bağımsız kısımlara bölünmesine karar verilir. Ancak bu şekilde finansör bulunabilecektir.
5 Mart 1903 tarihinde Sultan Abdülhamit gerekli izni verir ve dev proje başlamış olur.
BELEMEDİK-HACIKIRI
Konya - Ereğli arasında birinci kısım inşaatı 1903 Temmuz ayında Philip Holzman liderliğinde başlatıldı ve 18 ay sonunda hat tamamlandı. Dağları delen tüneller dizisi Konya’dan yaklaşık 362 km mesafede başlayıp 13 kilometre boyunca Hacıkırına kadar uzanır.
1905 yılında, 200 metre uzunluğunda, 100 metre yüksekliğinde Hacıkırında inşa edilen demir yolu köprüsü virajlı olması ve heybetli görünümü ile dünyanın en değerli yapıtları arasında gösteriliyor.

1907 yılında Berlin-Bağdat tren hattının Adana’ya 70 km. kuzeyindeki bölümünün inşaatına başlanır. Projenin en zor kısmı Belemedik yaylasının geçilmesi olup, Toros dağlarında 13 kilometrelik bir mesafede tüneller kazılması ve köprü inşasıdır. Ancak devletin finansal olanakları iyice daralmıştır.
1908 yılına gelindiğinde Türk hükümetinin yaşadığı finansman sıkıntılarından dolaya duraksayan demiryolu inşaatı yeniden başlar.
1912 yılından 1. Dünya savaşının yapıldığı 1914-18 yılına kadar ülkenin çeşitli kısımlarında 531 kilometre hat kullanıma açılmıştır.
Osmanlı İmparatorluğunun Dünya savaşına Almanya ve Avusturya Macar İmparatorluğu safında girmesiyle Anadolu topraklarında ( Avrupa sayılan Çanakkale dışında) savaş yaşanmamış ancak “düşman demiryolları” 1919 yılı sonuna kadar ordu emrine girmiştir.
1917 yılı başına gelindiğinde Alman ve Osmanlı orduları için can damarı vaziyetinde olan demiryolu inşaat işleri Alman devletinin yardımlarıyla yeniden harekete geçirilir. Toros dağları delinmiş ve bağlantı kurulmuştur.
Hattın Toros yaylaları bölgesinden geçirilmesi uzun süre alacağından Pozantı’ya bağlı Belemedik köyünde bir Alman köyü kurulur. Bu köy çalışanların tüm ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde tasarlanmıştır, bir genelev de dâhil olmak üzere! Bir süre sonra bu köy işçiler, hizmet veren köylüler ve Alman yetkililer, askerler de dâhil olmak üzere 35 bin nüfusa ulaşır. Tam teşekküllü bir hastane, bir kilise, bir cami, bir sinema ve evler inşa edilmiştir. Toroslar'da eşkıyalık sık rastlanan bir olay olduğundan, köy bir Alman birliği tarafından korunmaktadır. Bir mühendislik harikası bu inşaat sekiz yıl sürecek, 41 çalışan hayatını kaybedecek ve “Alman mezarlığı “ denilen yere gömülecektir. Anadolu’nun çeşitli yerlerinde bulunan 20 üzeri esir kamplarından birisi olan Hacıkırı-Belemedik kamplarında ise 1. Dünya savaşı yıllarında ve 1915 ortalarından itibaren ele geçen yüzlerce Rus, İngiliz, Avustralyalı, Fransız ve Yeni Zelandalı esir, Rum ve Ermeni tutuklular yanı sıra yerli işçiler emek verecektir tünel kazılarında ve gıda yetersizliği, salgın hastalıklar ve işin doğasından ötürü birçok esir demiryolu inşası sırasında ölecektir.

1. Dünya savaşı sonunda Tünel İnşaatı duracak, Kurtuluş savaşı yıllarında ise hiçbir çalışma yapılmayacaktır. . Bu esirler savaş sonuna kadar burada tutulacak, bir kısmı periyodik olarak Hacıkırı-Belemedik (Adana) tren tünelleri kazmak üzere yollanacaktır. Bir kısmı ise çeşitli kamplara dağıtılacak, yol inşaatı işlerinde çalışacaktır.

Mütareke sonunda hatlar Britanya kontrolüne geçmiş ve işler devam etmiştir. Savaş sırasında İngilizler İran Körfezinden Bağdada doğru önemli bir hat döşemişlerdir. 1923 yılında yapılan Lozan anlaşmasına göre Müttefikler Türkiye’den çekilince İngilizler Haydarpaşa Büyükderbent arasında tuttukları son hattı da devretmişler ve 1923 Ekim ayında Istanbulu terk etmişlerdir.


Günümüzde ise Almanların inşa ettiği köyden hemen hiç bir iz kalmamış, Alman mezarlığı Almanlar tarafından taşınmış, esirlerden ölenlerin kemikleri İngilizler tarafından alınarak Bağdat North Gate mezarlığına aktarılmıştır. Hintli esirlerin bir kısmının ise külleri toprağa karışmıştır. Ayrıca, Britanya unsuru olmayan diğer milletlerden esirlerin kemikleri ise hala bu topraklarda.
Bölgenin tarihini bilenler bu vahşi güzellikteki bölgeye günümüzde gittiğinde 100 yıl öncesinin anılarıyla baş başa kalacaktır.
Alman mezarlığının olduğu yerde 2005 yılı Eylül ayında bir anıt dikilmiştir. Restorasyon işleri Alman Pratiker (Metro AG) fişrması tarafından yapılmıştır.


Bu Makalenin yazılmasında aşağıdaki Kaynaklardan yararlanılmıştır:


http://www.trainsofturkey.com/w/pmwiki.php/History/CFOA#CFAB
http://freepages.military.rootsweb.ancestry.com/~worldwarone/WWI/TheGeographyOfTheGreatWar/
Türkiye’nin Siyasi İntiharı Yeni-Osmanlı Tuzağı, Cengiz Özakıncı, 10. basım sayfa 130-134).
Nation of Turks, Yüksel Oktay PE, 7 Eylül 2007. Istanbul
Osmanlıdan Günümüze demiryollarımız, Tayfun Uzun, 2005 İstanbul
Ulaşımda Çözüm Demiryolları, Soner Kızık, 4, 5, 6 Ocak Cumhuriyet gazeteleri
Osmanlı İmparatorluğunda Avrupa mali denetimi: Düyunu Umumiye.
Donald C. Blaisdel, Çev. Ali İhsan Dalgıç İstanbul matbaası, Unkapanı 1979


Çanakkale 1915 dergisi- 2009

No comments:

Post a Comment

Thank You...Teşekkürler